最近这些天，几乎每天的热搜榜上都会有华为的身影。当然，今天我们不聊华为手机，只聊AITO问界刚发布的新款问界M7。其实就在新款M7上市之前，我们已经提前试驾了这台车。

现在各位应该都已经知道了，华为余承东说在新款M7上投入了五个亿，其中超过一半都是在我们在外面不容易看见的地方做了提升， 包括碰撞安全、行驶系统等，实质性的提升是相当大的。

而对于一般消费者来讲，新款M7相比起旧款有两个最为显著的变化，一是新增了大五座的版本，保留了六座版，取消了七座版；二是在新增的智驾版搭载了华为ADS 2.0高阶智驾系统。

这次我会重点针对这两个方面来和大家分享，但毫无疑问，重中之重还是这套不依赖高精地图的华为ADS 2.0高阶智驾系统（无图版）的实际表现，毕竟这是它首次给到媒体做公开路面的试驾体验。

我觉得在聊实际体验之前，必须先再次介绍一下这套华为的ADS 2.0系统。

为什么是“再次”？因为其实HUAWEI ADS 2.0是在今年的4月份的上海车展前夕发布的。在当时的环境下，关于城市领航辅助功能的讨论正如火如荼，“有图”还是“无图”的争论也异常激烈，就连几个品牌之间城市领航辅助功能的“开城”落地速度，都成了吃瓜群众拿来对比的素材。

华为把这套ADS 2.0的特点概括为两点，一是“看得懂物”，二是“看得懂路”。

所谓看得懂物，就是能准确识别到各种障碍物，包括静态的和动态的，主要是在融合BEV感知能力的基础上，依靠“GOD 2.0”通用障碍物检测网络技术，识别白名单外的各种不规则形状（例如倒下的树枝，沙土堆之类）的障碍物。

而看得懂路，就是依靠“RCR”道路拓扑推理网络技术，实现导航地图与现实道路的匹配。我觉得重点就在于“推理”二字。

在过去“有图”的时代，车辆都是通过依靠高精地图结合自身定位来判断和规划行驶路线，但遇到各种临时修路改道，或者高精地图覆盖不到的地方，就只能立马交回驾驶员接管。而“RCR”则不一样了，可以根据路面的各种实际信息，包括路上的车流情况、行人等交通要素，来推理判断出实际路面的走向变化。

在4月份时候发布ADS 2.0的时候，华为计划是在今年第四季度在45个城市开通城市NCA领航辅助驾驶功能。但在新款M7发布会上，华为就宣布“计划有变”，由于华为智驾系统的云端学习训练算力达到了1800P FLOPS，大模型参数每五天更新一次，每天训练量超过1000万公里。

所以经过这几个月的AI训练和算法迭代，ADS 2.0将会提前在今年底实现全国范围内的城市NCA。如果余承东这次没有“吹牛”的话，从目前“蔚小理”等几家城市NOA/NGP的落地计划来看，华为ADS 2.0的确是领先于对手的。

但实际使用体验上能不能也做到“遥遥领先”呢？

在这次我们从上海市区（黄浦区）出发前往七十多公里外滴水湖景区的这条路线上，这台搭载了ADS 2.0的新款M7 MAX五座智驾版的智驾能力的确出乎了我们所有人的想象。

先说个结果，全程下来除了中途经过的两个高速收费站，以及其中一个临时修路的场景需要我手动接管之外，其余全程都是由智驾系统“代驾”的。试驾后我还特地问了其他几家同行媒体，大部分也都是除了收费站外，实现了全程“零接管”。

新M7的这次的实际上路表现，以及所展现出来的能力，大家可以在上面这段浓缩的小视频里看到，我就不再逐一描述了，只想简单说几点感受。

一是平顺性和安心感。

尤其对于城市道路的领航辅助驾驶，除了要感知各种静态的障碍物外，还要随时应对各种车辆、行人和电单车等各种动态的交通参与者。感知和探测能力固然重要，但要提前做出预判和动作同样重要。

用通俗的话讲，和人自己开车一样，如果你提前看到和预判到前车减速或者旁边有突然穿插的电动车，肯定会提前减速甚至刹车避让，会尽量让这个过程更平顺和可控，而不是等到最后千钧一发之际，才来一脚急刹车或者急打方向避让。

所以在视频里可以看到，新M7在城区里变道和超车欲望并不算特别强，大多数情况下，都是非常安分地跟随前车保持在车道内行驶。像遇到前车突然的减速和靠边，新M7并不会立马做出变道超车的动作，而是会先缓慢减速保持一定距离尾随，等前车基本离开车道后才开始提速超车。整个减速、缓行、再提速的过程，表现都非常丝滑平顺。

包括在红绿灯前的刹停和起步，动作都会很柔和平顺，给人一种很安稳很放心的感觉。所以相比起我此前体验过的一些品牌，新M7让我很快就对它产生了信任感。

即使在从匝道并入高速主路的过程中，以及高速上的变道超车动作，都完全可以用丝滑平顺来形容，而压根不会想用“刺激”“激进”这些词来形容它。

二是很像老司机，很聪明。

就拿高速上的变道超车来说吧。在各家的高速领航辅助系统上最常见的动作，是系统检测到车道前方有慢车，且减速尾随一段时间后，“产生”了超车的想法，然后开始检测旁边一侧的车道前后方的情况。

如果侧后方没有来车且侧前方通畅，系统就会一边继续检测车道的来车情况，一边打起转向灯，大概1-2秒后开始转向变道，完成变道后再提速超越。如果过程中发现侧后方有车以更高速度驶来，系统就会取消变道计划，等这车通过后再次重复上面的操作。

而新M7智驾版上的ADS 2.0就更接近老司机的做法。系统会根据前车的速度进行判断，更早开始“计划”去超车，且开始检测旁边车道状况。所以当看到仪表盘上侧面的车道线亮起的时候，系统这时并不会打转向灯。

当发现侧后方安全后，系统在打起转向灯后就会开始加速且开始转向变道。但如果发现后方继续有来车，系统会“乖巧”地等对方车辆刚完成超越，在侧后方安全后就马上打转向灯和变道。

由于从检测和打灯变道全过程一气呵成且足够“隐蔽”，避免了个别司机看到转向灯亮起后反而加速不让道的情况，所以变道的成功率似乎会更高些，也更符合老司机们的实际操作。

而在城市里，由于加入了行人避让功能，所以每次在路口需要左转或者右转的时候，都会在斑马线前提前减速，等斑马线的行人或电动车完全通过后，才开始缓慢加速驶离。

这次视频里就有一个真实案例，我当时实际上并没有看到车右侧的斑马线上不远处还有个行人正准备过马路，反而新M7“看到”了， 就一直停在斑马线前等待，在我还在奇怪车子怎么还不走的时候才看到行人从车头右侧走入。

新M7礼让行人这一幕，让我既看到了ADS 2.0强大的感知能力，也增加了我对这套系统设定的好感。我相信，这名正在过马路的行人那时候并不知道，主动礼让她的并不是我，而是这套华为的ADS系统。

三是对静止障碍物有很强的感知能力。

举这次遇到的一个最典型的例子。就高速上，由于前车的视线遮挡，我并没有提前看到左侧车道前方正在施工，且有放置了雪糕桶逐渐收窄了车道。估计这时候新M7也没有“看到”。

所以这时候新M7做出了向左变道超车的决定，而且很快就开始转动方向盘往左变道。但当车头刚过去一半，这时我刚看到前方有雪糕桶且向右收窄的时候，新M7也同时感知到了障碍物，马上又很顺滑地往右打方向，让车重新回到了原来的车道上，通过施工那段路后又再次往左变道。

可以说，当时即使是我自己在开车，我也未必能那么淡定和流畅地完成所有动作。

当然了，随后也遇到了一次本车道上前方有雪糕筒围蔽车道施工的情况。但从仪表盘上可以看到，其实系统早已经探测到了，且也有逐渐减速和准备向右变道绕行的计划，但由于右侧车流太大一直无法变道。所以最终新M7缓缓地停在了雪糕筒前，并提示我接管车辆。

对于这次人工接管，我是非常能理解的。毕竟系统是已经成功探测到了前方静止障碍物，也尝试绕行，完成了所有它应该要做，且可以做的事情。反而如果它贸贸然急速变道绕行，不但估计会带来意想不到的风险，也会让我相当惊吓。

更多的细节就不展开了，总的来说，这次新M7上的ADS 2.0给我留下了很好的印象，也一改此前1.0版本给人的“能力很强但比较激进”的印象。

花了很长篇幅去讲这套ADS 2.0智驾系统之后，最后再来聊聊这台新增的新M7大五座的空间和舒适性。

从原来的三排座椅变成了两排，第二排的腿部空间以及尾部储物空间都毫无疑问的足够宽敞了。再加上这次新M7前后排座椅内的填充物都采用了10层叠层设计，所以坐上去感觉更加厚实，承托力和柔软程度拿捏的相当好。

再加上第二排座椅靠背可以电动调节角度，也可以通过后排的小屏幕设定通风加热和按摩功能，所以整体的舒适性都是有明显提升的。

此外，新M7虽然前后悬架结构没变，但都换上了FSD自适应减振器。或许在极限的舒适性上和特殊场景适应性方面不如那些搭载空气悬架的对手，但驾驶感却来得更加真实和线性。

总的来说，新M7虽然外观内饰变化不大，但综合性能和竞争力的确比旧款有明显提升，已经没有明显的短板了，而ADS 2.0和鸿蒙OS依然是新M7最强的两张王牌。当然了，入门版不到25万元，五座智驾版30万出头的价格，就是摆开架势要和理想L7“正面PK”的意思了。

李想在自己微博上讲过，问界M7曾经“打败”过理想ONE，大家觉得那这次新款问界M7能再次给理想带去些压力吗？